Ako sa vyrovná legendárny model EV1 spoločnosti GM oproti súčasnej úrode elektriny?

Elektromobil nie je práve prosperujúci, ale je oveľa zdravší ako v roku 2003. To je rok, kedy spoločnosť General Motors ukončila lízing svojich elektrických dvojmiestnych motorov EV1 a uviedla do života udalosti, ktoré budú tvoriť kulisu dokumentárneho filmu,Kto zabil elektromobil?

Keď spoločnosť GM vytiahla svoju flotilu EV1 do drviča uprostred protestujúcich spotrebiteľov, z automobilu sa stal automobilový mučeník a bol použitý ako dôkaz o sprisahaní proti EV.

O desať rokov neskôr GM namiesto drvenia vyrába elektromobily a politická a spotrebiteľská klíma sa výrazne zmenila. Filmár Chris Paine dokonca vytvoril pokračovanie: Pomsta elektromobilu.

A čo EV1, však? Niektorí hovoria, že to bolo správne auto v nesprávnom čase, iní tvrdia, že to nebolo dosť dobré na to, aby bolo komerčne životaschopné. Zabili teda EV1 politické machinácie a spotrebiteľská skepsa, alebo to jednoducho nebolo veľmi dobré auto?

EV1 bol prvým vážnym moderným pokusom o elektrický automobil od významného výrobcu, ale jeho krátky dojazd a dlhá doba nabíjania mu vyniesli miesto na Čas Zoznam „50 najhorších automobilov všetkých čias“ z roku 2008 a miesto zneuctenia v knihe Richarda Portera Hovadinové autá.

EV1 bol trochu odľahlý, keď bol skutočne v predaji. Teraz však existujú ďalšie produkčné elektromobily, s ktorými to môžeme porovnať, a máme tak predstavu o tom, aký bol EV1 ako automobil, a o tom, či technológia EV skutočne potrebuje 10 rokov dozrievania, aby bola pre spotrebiteľov dostatočne dobrá.

Auto

EV1 sa začal vyrábať v roku 1996 ako nástupca výroby koncepčného vozidla Impact z roku 1991. Bol to kompaktný dvojmiestny automobil, ktorý bol zhruba taký veľký ako súčasný Saturn SC2.

Na rozdiel od väčšiny súčasných elektromobilov bol model EV1 takmer úplne na mieru. Vyznačoval sa hliníkovým priestorovým rámom, hliníkovými komponentmi zavesenia a plastovými panelmi karosérie, aby sa znížila váha. Ďalej mala elektrické silové brzdy a riadenie; posledne uvedený je spoločnou vlastnosťou automobilov roku 2013.

Aj keď všetky EV1 vyzerajú rovnako, v skutočnosti patria k dvom generáciám. Automobily Gen I mali trojfázový indukčný motor na striedavý prúd a 16,5 kWh olovený akumulátor Delphi. V roku 1999 spoločnosť GM uviedla na trh autá Gen II s 18,7 kWh olovenými batériami Panasonic, ktoré neskôr vylepšila o 26,4 kWh nikel-metal-hydridové batérie (NiMH), rovnakého typu, aký sa používa v automobiloch Toyota Prius a väčšine hybridov prvej generácie.

Model EV1 bol taký odlišný, že sa stal prvým automobilom v histórii GM, ktorý sa predával pod štítkom General Motors, namiesto toho, aby bol zaradený do jednej z divízií spoločnosti (predával sa prostredníctvom predajcov Saturn). Naskytá sa otázka: Skutočne by premenovanie modelu Chevrolet Volt na General Motors Volt zvýšilo jeho príťažlivosť?

Výkon

Zatiaľ čo jeho karoséria v tvare kosoštvorca a digitálna palubná doska naznačovali futuristický rýchlostný stroj, model EV1 fungoval skôr ako priemerné kompaktné auto. Všetky verzie mali rovnaký elektrický motor, ktorý produkoval výkon 137 koní a krútiaci moment 110 libier.

GM inzeroval dojazd EV1 na 70 až 90 míľ a zatiaľ čo nemôžeme riadiť jedno z automobilov, aby sme to potvrdili, porovnáva sa priaznivo so súčasnými EV na papieri.

Hodnota EV1 mohla údajne ísť z 0 na 60 km / h za deväť sekúnd Auto a vodič To isté urobil za 10 sekúnd aj dlhodobý testovací automobil Nissan Leaf SL z roku 2011. Ak je Leaf prijateľne rýchly, tak aj EV1.

Najvyššia rýchlosť je tiež dosť blízko. EV1 bol elektronicky obmedzený na 80 míľ za hodinu, zatiaľ čo obmedzovač Leaf je nastavený na 92 ​​míľ / h. Model EV1 zodpovedá aj najvyššej rýchlosti Mitsubishi i-MiEV, aj keď pri rýchlosti 13,0 s až 60 km / h sa tam Mitsubishi dostane oveľa dlhšie.

Nabíjanie

Jedným z najšokujúcejších aspektov EV1 (bez zamýšľaného trestu) bol jeho krátky dojazd a hodiny nabíjania. Desať rokov po tom, čo posledná EV1 opustila cestu, sa veci zlepšili, ale úplne sa nezmenili.

GM uviedol, že EV1 môže prejsť 70 až 90 míľ za poplatok, v závislosti od podmienok, ktoré bežné elektromobily skutočne nezlepšili. Nissan Leaf z roku 2013 získal hodnotenie 75 míľ od agentúry EPA, zatiaľ čo Mitsubishi i-MiEV môže prejsť iba 62 míľ. Honda Fit EV dosahuje o niečo lepší výkon na 82 míľ.

Nabíjanie modelu Gen I EV1 trvalo približne 15 hodín zo 110-voltovej zásuvky v domácnosti. 220-voltový systém GM od spoločnosti MagneCharge by prácu zvládol za tri hodiny. Do roku 2001 spoločnosť GM nainštalovala viac ako 1 000 nabíjačiek MagneCharger v súkromných domoch a na verejných miestach, ako sú obchodné centrá, hotely a letiská. Spoločnosť GM povzbudila zákazníkov, aby používali systém s napätím 220 voltov, a zapojili sa do nich iba ako štandardné zásuvky v domácnosti.

Toto by malo znieť povedome. Spoločnosti Nissan aj Tesla pracujú na vybudovaní národných sietí verejných nabíjacích staníc pre príslušné elektromobily. Spoločnosť Tesla má v Kalifornii a na východnom pobreží niekoľko staníc Supercharger a dúfa, že do roku 2015 ich otvorí 100. Spoločnosť Nissan chce mať do budúceho roka pripravených 400 svojich rýchlonabíjačiek na jednosmerný prúd.

Výkon týchto nových nabíjačiek predstavuje oproti MagneCharger obrovské zlepšenie. Tesla tvrdí, že kompresor dokáže nabiť 150 míľ dojazdu na 85 kWh Model S za 30 minút, zatiaľ čo systém Nissanu dokáže za rovnaký čas nabiť Leaf na 80 percent kapacity.

Plné nabitie doma však chvíľu trvá. Nabíjanie väčšiny automobilov s 240 voltovou nabíjačkou úrovne 2 trvá asi štyri hodiny, takže majitelia elektromobilov z roku 2013 nie sú v oveľa lepšej pozícii ako nájomcovia modelu Gen1 EV1 z roku 1996.

cena

V roku 1996 bola značka EV1 nalepená na zhruba 35 000 dolárov. To bolo niečo bližšie k BMW 328i (32 900 dolárov) a približne rovnaké ako v tom čase k Mercedes-Benz C280 (35 250 dolárov). Aj keď sa to môže javiť ako veľa pre kompakt s pohonom predných kolies, nie je to zlé, ak vezmeme do úvahy, že model EV1 bol v zásade ručne vyrobený a s ostatnými vozidlami GM nezdieľal prakticky žiadne komponenty.

V roku 2013 stojí Nissan Leaf 28 800 dolárov, vlani to však bolo o 6 400 dolárov viac. Keď bude Chevrolet Spark EV od GM uvedený do predaja neskôr v tomto roku, bude stáť okolo 25 000 dolárov. Oba elektromobily 2013 však využívajú daňové úľavy vrátane federálneho kreditu 7 500 dolárov.

Rovnako ako v 90. rokoch, sú elektromobily všeobecne drahšie ako ich náprotivky na benzín. Základná cena modelu Spark vo výške 25 000 dolárov môže byť pre elektrický automobil nízka, ale je to o takmer 10 000 dolárov viac ako naložený model Spark 2LT z roku 2013. EPA považuje Leaf za stredne veľké auto a vlastná stredne veľká spoločnosť Nissan Altima začína na 21 760 dolároch.

Zaslúžil si EV1 smrť?

Na papieri (a pixeloch) sa EV1 výkonovo a pohodlne dosť blíži štandardu z roku 2013 EV. Jeho nepraktické dvojmiestne telo a neznáma dlhodobá spoľahlivosť jeho batérií sú jedinými hlavnými nevýhodami.

Rozsah 70 až 90 míľ a minimálna doba nabíjania tri hodiny tiež znejú ako nevýhody, vodiči elektromobilov v roku 2013 však na tom nie sú oveľa lepšie. Dve generácie technológie batérií zmiernili, ale nie úplne vymazali, úzkosť rozsahu.

Dnešné politické prostredie môže byť voči elektromobilom priateľskejšie, kupujúci sa však ešte musia rozhodnúť, či je automobil s nulovými emisiami hodný veľkej obete flexibility. Pre niekoho teda možno EV1 nikdy nebol dobrým autom. Bol to však dobrý elektromobil, takže si možno nezaslúžil smrť.